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略论海事赔偿责任限制下连带责任的实现方法

[ 陈汉英(笔名:蛮尼) ]——(2016-11-29) / 已阅923次




略论海事赔偿责任限制下连带责任的实现方法
作者:蛮尼
【摘要】本文先由一个有代表性的拖航海事案件引出海事责任限制制度与海事赔偿连带责任同时适用问题;介绍国际与国内关于两种制度结合的现有方式;接着简略论述两种制度的不同价值取向;并据此提出笔者自己的两种制度协同适用的方案;也提出笔者的一些疑问点,请不吝指教。
【关键词】海事赔偿责任限制;整体限额连带;双重限额连带;按份限额连带;比例限额连带
【目次】
一.问题的提出
二.两种制度同时适用时的现有方案
三.两种制度的不同价值侧重
四.同时适用的方案选择与评价
五.结语

一.问题的提出
甲为驳船所有人,该船2 717总吨,无动力;乙为拖轮所有人,该轮300总吨。驳船在拖轮的拖带下航行。2009年12月20日,乙在为甲拖航途中遇到大风,拖船的船长指挥驳船锚泊,后准备再次起航,驳船起锚时锚刺钩住海底电缆,因未及时采取措施导致电缆断裂。该起事故给电力公司造成约350万元的损失。事故经海事局调查后认定,拖轮承担主要责任,驳船承担次要责任(为表述方便,甲、乙的责任比例按20%和80%计算)。因协商不成,原告电力公司起诉要求两被告即拖轮所有人及驳船所有人赔偿损失350万元,且两被告互负连带责任,两被告提出抗辩:根据《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)及交通运输部相关规定,甲、乙按各自船舶的总吨分别有权享受286万元和97万元海事赔偿责任限额,且每个被告连带承担的赔偿总额为甲70万元(350万元×20%)与乙97万元(350万元×80%,超过97万元限额部分不计)之和。问题由此产生:在连带赔偿责任下海事赔偿责任限制主体如何享受责任限制?或者说,在海事赔偿责任限制下,如何落实损害赔偿的连带责任?
二.两种制度同时适用时的现有方案
《海商法》第163条规定:“在海上拖航过程中,由于承拖方或者被拖方的过失,造成第三人人身伤亡或者财产损失的,承拖方和被拖方对第三人负连带赔偿责任。除合同另有约定外,一方连带支付的赔偿超过其应当承担的比例的,对另一方有追偿权。”在运用《海商法》第163条关于连带责任的规定及第十一章关于海事赔偿责任限制的规定来解决上述争议时,实务中出现了“整体限额连带”、“双重限额连带”和“按份限额连带”三种思路。
(一)整体限额连带
整体限额连带即把承拖方和被拖方视为一个整体计算责任限额,拖带组各方对该责任限额承担连带责任,但依照计算方法的不同又有“吨位相加连带法”和“限额相加法”之分。
1.吨位相加连带法。所谓吨位相加连带法,即是将承拖方和被拖方两船总吨相加,然后再依法计算海事赔偿责任限额,这一责任限额既是各方承担各自赔偿责任的最高限额,也是各方承担连带责任的最高赔偿金额。一方承担连带责任后,对超出本方责任比例部分的赔偿金额,有权向另一方追偿。以本案为例,两船总吨位相加为3016总吨,责任限额为313万元(低于原告索赔金额)。即被告甲或乙应向原告连带承担的赔偿总额是313万元,在甲、乙内部分摊时,则按各自责任比例,甲应承担62.6万元,乙应承担250.4万元。
2.限额相加连带法。所谓限额相加连带法,是由承拖方和被拖方根据各自的船舶总吨依法计算海事赔偿责任限额,然后将两个限额之和作为唯一的海事赔偿责任限额,这一责任限额既是各方承担各自赔偿责任的最高限额,也是各方承担连带责任的最高赔偿金额。以本案为例,以甲的限额286万元加上乙的限额97元,计算出总的责任限额为383万元,由于原告索赔金额为350万元,未超过此责任限额,故被告甲或乙应向原告连带承担的赔偿总额应为350万元,在甲、乙内部分摊时,则按各自责任比例,甲应承担70万元,乙应承担280万元。
“吨位相加连带法”和“限额相加连带法”均把承拖方和被拖方视为一个整体,各方均对该整体的责任限额承担责任。但这种思路存在“先天不足”,无论是“吨位相加”还是“限额相加”计算所得的责任限额,相较单船责任限额而言,无疑是一种扩大。
{二)双重限额连带
由“整体限额连带”又衍生出“双重限额连带”方法,即对外将承拖人和被拖人视为一体,以“吨位相加”或“限额相加”的方法计算整体的责任限额,在内部责任分配时,又把承拖方和被拖方视为各自独立的一方,各方均可按自己的船舶总吨计算各自的海事赔偿责任限额。这种方法下既把拖带组视为一体,又承认承拖人和被拖人各自的责任限额。
在拖船的船舶所有人或光船承租人和被拖船的船舶所有人或光船承租人为同一人情况下,由于两船之间不存在内部追偿的问题,因此该思路存在的问题没有暴露,但是在拖船和被拖船的船舶所有人或光船承租人不是同一人情况下,弊端就显现了。
以责任限额相加的双重限额连带的方法应用到本案为例,甲的责任限额为286万元,乙的责任限额为97万元,即被告甲或乙承担连带责任的最高赔偿金额不应超过383万元(实际最高赔偿金额为350万元)。但是,如果一方根据连带责任原则先全额履行债务,则会出现谁先付谁吃亏的情况:甲先全额支付350万元赔款,由于按20%的责任比例甲只应承担70万元,其余280万元可以向乙追偿,而乙根据责任限额只需承担97万元,那么甲其余183万元只能自己承担,这样,只有20%责任的甲赔付了253万元,而有80%责任的乙只赔付97万元,责任比例与赔偿份额成反比,违背了《海商法》第163条关于连带责任承担后在承拖人和被拖人之间按照责任比例分摊损失的规定;如乙先全额支付350万元赔款,但乙向甲追偿时,甲按20%的责任比例只应承担70万元,这样乙实际承担金额远远超过其97万元的责任限额,同样违背责任限制的规定。所以,依照这一思路处理案件会出现严重的漏洞,应予摒弃。
(三)按份限额连带
所谓按份限额连带,是指按照各船的责任比例计算承拖方和被拖方应承担的责任限额,但最终承担金额不应超过各自的海事赔偿责任限额,双方最终承担金额之和即为各方承担连带责任的最高赔偿金额。以本案为例,根据责任比例甲、乙分别应承担70万元和280万元,甲承担70万元不超过其责任限额,但乙的责任限额只有97万元,超出限额部分不承担,因此,甲、乙承担连带责任的最高赔偿金额仅为167万元。
这种计算方式看似无法充分保护受害人的利益,但在the“Bramley Moore”案中Denning勋爵认为,责任限制在某种程度上不公平,但是这个规则不是为了公正而产生,这是一个基于公共政策层面的规则。
然而在这种计算方法下,如果是拖船和被拖船均存在过错,且拖船和被拖船又分别属于不同的船舶所有人,则各方就如何承担连带责任还存有分歧。
观点一:一方仅在自己责任限额范围内承担连带责任。持这种意见的学者认为,如果受害方向拖带组一方请求赔偿,该方可以依据《海商法》第163条和第十一章,要求在自己的责任限额内承担连带责任。151这种观点应用在笔者案例中,结果如下。
结果一:如果原告要求甲先行偿付167万元,该数额没有超过甲的责任限额(286万元),甲应当予以偿付,然后甲在扣除按照责任比例其应承担的份额70万元之后,其余97万元部分向乙追偿,而该追偿金额没有超过乙的责任限额(97万元),因此,乙应该予以偿付。
结果二:如果原告要求乙先行偿付167万元,因为167万元的请求超过了乙的责任限额(97万元),因此,乙只要承担97万元,并有权拒赔其责任限额之外的70万元,则原告不得不再向甲要求偿付余下的70万元。
由于依此观点可能会出现结果二,就实际导致《海商法》第163条关于连带责任的规定落空,显然不符合立法的本意。
观点二:任何一方对责任限制总额承担连带责任。该观点认为,拖带组里任何一方的船舶所有人均因对拖带组的责任限制总额承担连带责任,而不能以该总额超过其单船责任限额为由提出抗辩。以本案为例,甲、乙均应以167万元作为最高赔偿金额承担连带责任,这样,任何一方均不能拒绝原告要求其一方赔偿167万元的请求,一方赔付后向另一方追偿时,该追偿数额既不可能超越对方的责任限额,也不可能突破对方应承担的责任比例。
尽管按份限额连带的方法对于先行承担连带责任~方而言,似乎会出现突破本方海事赔偿责任限额的可能,但客观上既体现了连带责任的承担原则,又落实了海事赔偿责任限制制度,并合理兼顾了各方利益。
以上几种海事赔偿连带责任的承担方式虽然各有可取之处,尤其是按份限额连带方式,既实现了法律规定的海事赔偿责任限制,维护了海事赔偿责任人的限额权益,也真正体现了连带责任对受害人索赔利益的照顾;然而,细究这些迄今存在的方案,依然存在诸多缺陷与不足,笔者窃以为应该有更为完善连带责任实现方式,它可以兼顾到两种制度安排,更加兼顾到连带责任法律关系各方当事人的利益平衡。
三.两种制度的不同价值侧重
海事赔偿责任限制(Limitation of Liability for Maritime Claims, LLMC)是指在发生重大海损事故时,作为责任人的船舶所有人经营人和承租人等可根据法律的规定,将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。 它是一项海商法特有的,具有悠久历史的海事法律制度,该制度突破了传统民商法理论的“全部赔偿”原则,赋予了特定责任人以有限赔偿的法定特权,分摊了海上风险,保护了船舶所有人等责任主体的利益,鼓励了海上救助,促进了海运业和船舶保险业的稳定发展。
海商法的许多特殊法律制度,是从实践中总结提炼而成。如共同海损制度海难救助制度船舶优先权制度等,很难在民法中找到相应的理论支撑。海事赔偿责任制度同样存在这个问题。多数学者赞同海事赔偿责任限制是实体权利,但究竟为抗辩权形成权抑或请求权,尚存争议。主流观点认为,海事赔偿责任限制是责任限制权利主体所享有的抗辩权,而司玉琢老师等学者却认为,“它更接近于形成权” 。
既然学界与实务界均未形成较为普遍的共识,笔者在这篇课程习作中斗胆提出自己的看法或者猜想,海事赔偿责任限制类似于民事自然人主体法上不同年龄阶段上自然人行为能力的限制以及法人的行为能力的法定限制,只不过,海事赔偿责任限制是对责任人在承担责任能力上的限制,而后两者是对民事行为能力的限制;于公司法人在法人财产范围内承担有限责任这一方面,海事赔偿责任限制亦有相类之处。总之,海事赔偿责任限制外观上像权利,实际上更接近于海事赔偿责任主体的资格或者能力。公司法人对外承担责任以公司法人财产为限,但是,海事责任人对外承担责任却不是以特定财产范围如船舶等为限,而是根据船舶吨位来确定多少个计算单位。这其中既然涉及到船舶吨位,当然涉及到了船舶的运力、营利能力以及随着吨位加大而来的体积加大、危险性增大、发生事故时可能出现的危害后果愈加严重等因素。吨位越大,责任限额越大,因为法律推定吨位越大,船舶的危险性越大,应该承担的责任就越大。就好比民法推定未达一定年龄的自然人不具有完全行为能力一样。
海事赔偿连带责任制度是指受害人有权向承担连带责任人中的一人、数人或全体,同时或先后请求履行全部或部分债务。债权人的请求权没有人数多少、顺序先后、范围大小的限制。这一制度拥有其他责任形态所不具备的优点,是保护权利人利益的有力武器,可以让权利人获得更加迅捷、更加充分的救济。
四.同时适用的方案选择与评价
现假设:有两条不同吨位船舶A与B,A船为10000吨,B船为30吨;它们在同一海事事故中根据各自过失程度大小确定的责任份额,应当分别承担50%的赔偿责任。事故的受害方根据其所受到的损害后果,依法可以获得100万元的损害赔偿。假定A与B的责任限额分别为600万元和35万元。
那么,A船与B船的过失大小相同,责任相同,应当各自负担50万元的赔偿债务。可是,两船吨位相殊巨大,船价相殊巨大,它们的运力甚至可能营利能力大小也相差甚远,50万元对于A与B而言,它们各自的责任承担的负担也是不同的,A船运力大,营利能力可能也更强,50万元的负担可能不算什么;而B船的赔偿负担已超过“满负荷”的责任限额35万元。最为重要的是,它们的客观上可能造成的危险与危害都相殊巨大。因为过失大小的相等主要地是主观过错程度的等同,不等于船舶因主观过错在客观上所能够带来的实际损害的能力或可能性亦相等。换言之,大吨位的A船哪怕只有一点点的过失,比如1%的过失责任,它依然可能带来巨大的损害结果,而小吨位的B船哪怕过失再大,它的危害性也是有限的。所以,连带责任的实现如果根据过失大小来划分赔偿份额,在责任人内部关系之间是否是一种有失公平呢?
其次,在连带责任关系外部,由于B船的责任能力有所限制,本应赔偿50万元,最后只赔偿了35万元;受害人得不到应有的15万元的赔偿;假如,侵害方仅有A船,受害方可以得到全额赔偿,当B船加入共为侵权行为后,受害方的受损并没有因B船的存在而得到任何程度范围上的减免,即便A船的赔偿额因此得到大幅减少。又如,同理,若A与B都是大船,再加进小船C,可能因为小船的存在使得大船A与B的赔偿额大为减少,这样受害方的受偿利益就受到非常不合理的损害。
综上,按份限额连带责任方案的利益天平是倾向于大吨位船舶侵害人一侧,而小吨位船舶侵害人和受害方就会遭受可能的不公平与非正义了。
海事赔偿责任限制与海事赔偿连带责任同时适用时,必须保证责任限制对内对外的优先适用,而连带责任的落实肯定无疑会在不同程度上受到影响。作为法律制度设计对利益偏向的补正,是否应该对按份限额连带责任方案进行适当修改?引入比例原则可能能够有助于使按份限额连带责任方案的利益偏向得以补救。
以上述假设的案例为例,设定A船的应赔付金额为x万元,B船的应赔付金额为y万元;则可列出不等式方程组如下:
x+y≤100;
x≤600;
y≤35;

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